Secteur aérien : "une situation très grave" selon la FNAM

Invités à une conférence de presse pour faire un point de situation jeudi dernier au sein de la FNAM, on s’attendait, au vu des dernières annonces concernant l’élaboration du budget 2027, que le président de la FNAM, Pascal de Izaguirre, ait la mine des mauvais jours.

Pas étonnant donc qu’en préambule à son état des lieux du transport aérien après cet été, il évoque « une situation très grave », particulièrement pour la France.

Pour aller au-delà du contexte franco-français et voir comment la France se situe en Europe et comment l'Europe se situe par rapport aux autres régions du monde, la FNAM avait invité Rafael Schvartzman

En Europe, malgré la crise du Golfe, les passagers continuent de voyager : l’été 2026 a été une nouvelle saison record pour l’aérien européen, avec près de 36 000 vols par jour en moyenne (+2,4 % vs été 2025) et un pic historique de 37 640 vols en une journée selon Eurocontrol.

Cependant, a alerté Rafael Schvartzman, le véritable risque est la hausse des coûts. Depuis la fermeture du détroit d’Ormuz, le prix du kérosène a bondi d’environ 60 % et peut désormais représenter jusqu’à 45 % des coûts d’exploitation des compagnies, contre 25 % en temps normal.

Les marges de l’industrie devraient tomber autour de 2 %, au plus bas depuis la sortie de la crise Covid.

La France, quant à elle, et selon les chiffres du vice-président Europe de l’IATA, a perdu 6 % des compagnies aériennes opérant sur son territoire et, aujourd’hui, la croissance du trafic stagne et même décline, conséquence des tensions géopolitiques dans le monde, mais aussi d’une fiscalité européenne et nationale particulièrement élevée.

Un constat évidemment partagé par le président de la FNAM qui, elle aussi, a donné des chiffres attestant d’un trafic en recul en 2026 : en août, le trafic commercial de passagers recule de 1,0 % par rapport à août 2025 (-1,4 % à l’international, -3,5 % sur les plateformes parisiennes). Sur l’année, le trafic est inférieur à son niveau de 2025 (-0,5 %) et à peine supérieur à celui de 2019 (+1,0 %), le trafic intérieur restant à -21 % par rapport à 2019.

Le signal le plus préoccupant concerne désormais l’offre de sièges, programmée plusieurs mois à l’avance : en base 100 en 2019, elle atteint environ 111 en moyenne européenne contre 102,1 en France, soit près de 9 points d’écart.

Dans ce marché de l’aérien français, très concurrentiel, où le géant Air France-KLM peut se permettre de modérer les augmentations de prix, les autres compagnies françaises aux trésoreries plus fragiles souffrent de ne pouvoir mieux répercuter les impressionnantes hausses du kérosène.

Selon la DGAC, les tarifs au départ de la métropole n’ont augmenté que de + 2,2 % sur les huit premiers mois de l’année.

Pour préserver la viabilité des entreprises, la FNAM a fait officiellement plusieurs demandes :

• le suivi et la sécurisation des approvisionnements en kérosène, qui doivent rester une priorité ;

• Une souplesse dans la programmation des vols, avec un moratoire sur la règle qui veut qu’on perde son créneau si on ne l’utilise pas (Use-it-or-lose-it). C’est, pendant cette crise, la possibilité d’annuler des vols non rentables ;

• Des aides immédiates à la trésorerie et notamment, comme lors du Covid, le retour des prêts garantis par l’État (PGE) ;

• La suspension, pendant la durée du conflit, de l’ETS aérien, le marché carbone de l'Union européenne où les compagnies aériennes doivent acheter et restituer des quotas correspondant à leurs émissions de CO₂, ainsi que la compensation obligatoire des vols intérieurs définie par l’article 147 de la loi Climat et Résilience ;

• Enfin, une baisse de la taxe sur les billets d’avion ramenée au niveau applicable avant le 1er mars 2025.

Les taxes, encore et toujours, restent selon les dirigeants de la FNAM l’une des causes majeures du décrochage du transport aérien.

Inlassablement, le patron de la FNAM plaide pour la suppression de la TSBA avec des arguments qu’entendent bien l’autorité de tutelle, la DGAC et le ministre des Transports, sans pouvoir toutefois faire plier Bercy. Il est vrai que la conjoncture ne facilite pas les choses.

« Nous sommes entendus, mais nous nous heurtons à une vision court-termiste de la part du gouvernement, le souci d’afficher aujourd’hui des milliards d’euros d’économies,» regrette Pascal de Izaguirre.

Pourtant, la démonstration de la FNAM que taxer davantage nuit à moyen terme aux recettes publiques est plutôt convaincante.

Elle estime en effet les recettes non captées associées au décrochage supplémentaire depuis 2025 à 750 M€ en 2025 et près de 1,6 Md€ en projection annuelle 2026, contre une recette nominale de la taxe de 850 M€.

Un rendement négatif, tout comme le serait selon la fédération, celui des nouvelles taxes prévues dans le projet de budget 2027, la TEITLD et le tarif sûreté-sécurité (T2S), qui ponctionneront le secteur d’encore 250 M€.

Afin de donner encore plus de matière dans cette difficile croisade anti-taxe, la FNAM a donné un exemple concret, celui de la Suède qui, selon elle, illustre bien la réversibilité de la taxe et la possibilité d’inverser la dynamique de l’offre.

Sur le tableau présenté, on constate après la suppression de la taxe un retour significatif de la croissance des capacités et la prévision d’une poursuite de cette croissance jusqu’à +8,9 % au quatrième trimestre par rapport à 2025.

« La modération sur les taxes, le transport aérien en a besoin, et dans les mesures que l’on peut mettre en œuvre immédiatement et qui soulageraient l’économie des compagnies françaises, c’est l'une des plus accessibles et des plus efficaces », ajoutait Laurent Timsit, le délégué général de la FNAM.

Convaincre le gouvernement est donc un combat difficile, mais c’est aussi à ceux qui, l’année prochaine, dirigeront le pays qu’il faut commencer à parler.

Interrogé par TourMaG à ce sujet, le président de la FNAM a précisé :« Nous travaillons à la préparation d’une plateforme pour les élections présidentielles. Nous avons demandé au cabinet Deloitte d'affiner et de compléter leurs précédentes études sur l'impact économique de l'aérien, l'impact négatif de la fiscalité.

Ce travail sera terminé pour la deuxième quinzaine d'octobre. Durant le mois de novembre, nous allons construire cette plateforme présidentielle.

Nous attendons un peu que le paysage se décante et, à ce moment, nous irons voir les candidats qui vont le plus probablement se présenter pour leur présenter tous ces éléments. »

En prévision des élections présidentielles, les grandes manœuvres de lobbying commencent pour le secteur aérien qui semble avoir, cette année, une alliée du côté des agences de voyages et des acteurs du tourisme en la personne de Valérie Boned.

Chez nos confrères de La Tribune, la bien nommée, la présidente des EDV et de la Confédération des acteurs du tourisme a signé il y a quelques jours une tribune avec Thomas Juin, le président de l’Union des aéroports français, intitulée « L'attractivité de la destination France se gagne aussi dans les airs ».

Un plaidoyer commun en faveur, entre autres, « d’une restauration de la compétitivité aérienne », pour donner à la France les moyens de faire croître son tourisme en volume comme en valeur.

« Dans cette compétition, quelques euros de taxes par passager peuvent décider de l'ouverture ou de la fermeture d'une ligne.

Alléger la fiscalité du transport aérien, c'est donner aux aéroports français les moyens de convaincre les compagnies, d'attirer les passagers, de capter les recettes touristiques et, en définitive, de générer davantage de recettes fiscales pour le pays.

Une fiscalité qui fragilise les liaisons, détourne les trafics et réduit les capacités d'investissement devient contre-productive. » s’accordent à dire les deux responsables.